カテゴリー「乗車記」の記事

2021年6月 5日 (土)

「サフィール踊り子」グリーン個室に乗る

2020年に運転開始したE261系「サフィール踊り子」、かねてからグリーン個室に乗ってみたいと思っていましたが、4人用・6人用合わせて1編成に8部屋しかないため予約が取りづらくなっています。直近の予定の空いてる週末の予約を試みてみましたがことごとく満席(満室)。これは1か月前の発売日に購入するしかないかなと、計画を練っていました。
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乗車日1か月前の指定券発売日は、私は仕事で窓口に行けなかったので、たまたま当日休みだった嫁さんに記入済みの指定券申込書を渡して、10時前にみどりの窓口に行ってもらいました。窓口には10分くらい前に着いたようで、係の人は時計をみながらタイミングをはかっていわゆる”10時打ち”をしていただけたそうです。おかげで、無事4人用のグリーン個室の指定席特急券を入手できました。

乗車列車は東京駅11時ちょうど発のサフィール踊り子1号。車内で食べる昼食のお弁当を購入してホームに行くと、ちょうど入線してきたところでした。

今回は3号車の4人用個室を3人家族で利用します。ソファーのような座席に大きいテーブル、鉄道が好きでなくてもテンションあがりますね。天窓もあって明るい雰囲気です。
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東京駅発車時点では空席や空室が見られましたが、品川・横浜の停車でほぼ満席となりました。そういえば、先代のスーパービュー踊り子号は一部列車を除いて品川駅は通過していたかと思いましたが、今は品川を通るすべての踊り子号が品川に停車するようになっています。発車から1時間ほどしてから個室だけ車内改札。個室以外の座席は車内改札省略です。

昼食は東京駅で買った「まい泉」のヒレかつ弁当。
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本当は隣の4号車にあるカフェテリアのパスタをデリバリーしてもらうことにしていたのですが、コロナ禍により営業休止になってしまったのは残念。

小田原を過ぎて海が見える区間になりました。個室内からも大きな窓で海を眺められます。
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ちょっとテーブル上が散らかってますが・・・。

コンセントやWi-Fiもあるので、電池や通信料を気にせずスマートフォンも使えます。スマホを見たり、ニンテンドーswitchで遊んだり、思い思いに過ごして伊豆急下田に着きました。

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快適な個室の旅を楽しめました。ただ、運転開始に注目を集めたカフェテリアを利用できなかったのはやはり残念。機を改めて、また乗ってみたい列車です。

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2020年11月22日 (日)

引退へのカウントダウンが始まった185系に乗る

11月12日、JR東日本のプレスリリースで「踊り子」等に使用されている185系が来年3月に引退し、E257系に置き換えとなることが発表されました。この発表よりも前から、Gotoキャンペーンを利用して伊豆旅行を計画しており、行きは185系踊り子号に乗ることにしていましたので、今回図らずも国鉄型特急車両の最後の走りを楽しめることとなりました。

185系の特徴と言えば、特急型なのに開けることのできる窓。
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しっかりと換気もされているので窓を開けている人はいませんでしたが、コロナ禍でもあるので少しだけ窓をあけてみました。今や鉄道車両の窓は上から片手で開けることのできるタイプが多い中で、窓の角下についている金具を押さえて両手で持ち上げないと開けられない窓もすっかり希少な存在となりました。

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カーブの区間で、開けた窓から少しだけスマートフォンのレンズを出して編成を撮ってみました。

途中の南伊東では上りの踊り子と列車交換。
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あちら側はトップナンバーの編成でした。

伊豆急下田に着いた185系踊り子。
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今回は家族旅行なので記念写真しか撮っていませんが、もうすぐこの絵入りのトレインマークも見納めとなります。

思えば、一時期塗装が変更されたことがあったものの、絵入りマークと言い、特急シンボルマークと言い、JRマーク以外は登場時の外観が保たれているんですね。引退の時まで、今後もあまり密にならないように撮影していきたいと思います。

 

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2020年9月22日 (火)

全長15メートルの「メガライナー」乗車記(2005年7月10日)

東京駅と茨城県のつくば市を結ぶ交通機関として、2005年につくばエクスプレスが開業するまでは高速バス「つくば号」がメインの路線でした。乗客増に対して増便で対応していましたが、2002年より全長15メートルの特別仕様のバスが導入され、「メガライナー」として運行されました。
今回は、2005年に乗車したメガライナーの乗車記です。本文中に記載の時刻や料金などは、すべて2005年当時のもので現在とは異なります。


東京駅とつくばセンターを結ぶ高速バス「つくば号」は早朝から深夜まで、10~20分間隔で運転するドル箱路線だ。その人気ゆえ、乗り切れず次のバスを待つことになることもあるほどだが、その改善策として平成14年に登場したのがこの「メガライナー」。通常のバスは最大の長さが12メートルと法律で定められているが、特認により15メートルのバスが運行されている。

このメガライナーに乗ってつくばまで行ってみた。

東京駅八重洲南口の高速バス乗り場には名古屋、河口湖、房総半島方面など、いろいろな行き先の高速バスが次々と発車している。自動券売機でつくばセンターまでの乗車券を買い、バス乗り場に並ぶ。
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発車の10分ぐらい前に乗り場に到着。最初に見た印象はやはり「長い!」。隣に止まっている都営バスがとても小さく見える。乗務員に切符を手渡し、前の人に続いて2階席へ。4番目くらいに並んでいたが2階席の助手席側1番前の座席が空いていたので運良く座ることができた。

12時ちょうどに発車。普通の高速バスなら駅前から正面にのびる八重洲通りを走り、東京駅から500メートルくらいのところにある宝町インターチェンジから首都高速に入る。しかし、宝町インターは入り口が急カーブになっていてメガライナーは曲がることができないため迂回して呉服橋インターから首都高に入った。
メガライナーはこの他にも、その長さゆえの制限事項があり、運行できる道路が特定されている。ということは、事故などで通行止めになった場合、他の道路へ迂回運転をすることができないなど不便なところもあるようだ。車内にはそのことを知らせる案内が掲示されている。
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メガライナーは呉服橋インターのETCレーンを通過し、首都高速へ。
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日曜で車の流れは順調だ。いつも混雑する箱崎ジャンクションも難なく通過し向島線に入る。
 この路線はたまに自分でも運転することがあるが、カーブが多く道路の幅も狭いため、ゆっくり景色を見ることができない。今日は2階席からゆっくりと隅田川の景色をみながらの快適なドライブを楽しめる。たまには高速バスの旅もいいものだ。
 これほどの大型バスで、しかも最新型とくればさぞ乗り心地もいいだろうと思うかもしれない。しかし意外とそうではなく、よく揺れるのだ。とくに道路の継ぎ目などでは体も動いてしまうくらいに揺れる。特殊な車両のためなのだろうか。大量に人は運べても、夜行バスには適さないと思う。

小菅ジャンクションから三郷線に、そして三郷から常磐自動車道に入る。
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一部の区間では来月開業するつくばエクスプレスの線路と並走する。すでに本格的な試運転が始まっているはずだが、バスの車内からは見ることができなかった。
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東京駅から50分、桜土浦インターで高速を降り一般道を走る。
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一般道はやや混雑気味でメガライナーも窮屈そうに走る。交差点で曲がるときはぎりぎりまで前に出てからハンドルを切る。信号待ちの車が停止線を越えていたら曲がれないだろう。
 途中の停留所で少しずつ乗客を降ろしながら、終点のつくばセンターには13時10分に到着。
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つくばセンターで待機中のメガライナー。路面に表示された普通のバスの停止枠を大きくはみ出している。

メガライナーの定員は84名。普通の高速バスは42名だから倍の人を乗せることができるのだ。
走行できる道路が特定されたり、迂回運行ができないなど、制約となることが多いが、今後の活躍範囲の拡大に期待したい。


冒頭に記載の通り、メガライナーは「つくばエクスプレス」開業の影響により、2006年につくば号から引退。その後、夜行バスとして東京~大阪間で運行されていましたが、4台中2台を車両火災で焼失するという事故により2009年には運行を終了しました。

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2020年3月 9日 (月)

ことでんレトロ電車に乗る

高松から撮影しながら移動してきた琴平線ですが、綾川から乗った列車で終点の琴電琴平までやってきました。ホームにはレトロ電車がドアを開けたまま停車しており、車内を飲食や休憩のためのスペースとして開放しているので、客室や運転室などの様子をじっくりと観察することができます。
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120号車内に掲示されていた「近代化産業遺産」のプレート。その上には、製造銘板があります。小さくて見にくいですが、右から左書きで「汽車製造株式會社 大正十五年十月 東京支店製造」とあります。

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今回の3両のうちもっとも古い車両となる23号。行先表示の「仏生山」の仏の字が旧字体なのもいいですねぇ。

改札を出たところでは、お弁当やことでんグッズなどが販売されていてにぎわっています。駅の外にはホームと並行する公道があり、フェンス越しにはなりますが台車など外回りも観察できます。
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上りのレトロ電車は琴電琴平を13時19分に発車します。改札口にはレトロ電車に乗りたい人が列を作っており、発車約20分前の13時頃に改札が始まりました。前のほうに並んでいた私は3両のうちどの車両に乗ろうか迷いましたが、一番古くて今年の5月には引退してしまう23号に乗りました。本来であれば、途中駅で車両を移動して乗り比べてみたいものですが、混雑する中でせっかく座席を確保できたので、そのまま乗り続けます。

私と同様に考える人も多いようで、他の車両は見ていないのでわかりませんが23号は立客も多く、先頭車両となるため、運転室の後ろのスペースは人垣となっていました。
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日よけの枠も木製です。

発車すれば懐かしい釣り掛け駆動の走行音。旧型電車の一番の魅力と言っても過言ではないでしょう。仏生山までの1時間弱、しっかりと楽しんできました。

仏生山に到着したレトロ電車。
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このあと、琴平寄りにある留置線に引き上げます。
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今日の仕事を終えて休むレトロ電車の編成。

次に釣り掛け駆動の走行音を聞けるのはいつになるだろう・・・もしかしたら、これが最後になるかも?ぜひまた乗りたいと思いつつ、そう簡単に来ることができない距離に、後ろ髪を引かれる思いでレトロ電車を見送りました。

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2020年1月25日 (土)

251系使用のおはようライナーで、”エクストリーム出社”

3月のダイヤ改正で引退が決まり、注目を集めている「スーパービュー踊り子」用の251系。私も普通車の展望席を含め、何度か乗ったことがありますが、グリーン車は乗ったことがありませんでした。この機会に、スーパービュー踊り子のグリーン車で伊豆へ行くことを考えてみましたが、どうせグリーン車で伊豆に行くなら新型の「サフィール踊り子」の個室で家族旅行に行ってみたいと思い、この計画は見合わせ。代わりに、251系を使用する「おはようライナー新宿」のグリーン車に乗ってみることにしました。

「おはようライナー新宿」は快速列車の扱いなので、普通席はライナー券がいるものの、グリーン車は普通列車用グリーン券で乗ることができます。新宿までのグリーン料金は平日料金で51キロ以上1000円となりますが、普通席のライナー券は520円かかるため、実質480円でライナーのグリーン車に乗れることになります。

251系で運転されるおはようライナー新宿は小田原7時41分発の26号。これに乗るために、早朝5時起きで小田原に向かいます。南武線沿線に住んでいるので、登戸まで出て小田急で小田原へ。雨が降ってきて、車輪の空転する不自然なモーター音が聞こえたりしたものの定刻に小田原に到着。改札を出るともうすぐ7時。ちょうどオープンした小田急グループの「箱根そば」で朝食をとってからJRへ。

券売機でグリーン券を購入して上りホームに行くと先行の215系湘南ライナー8号が停車中。8号の発車後、下りホームには185系の回送がいました。
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今日はデジタル一眼レフカメラは持ってこなかったので、スマートフォンでの撮影ですが、185系もしっかり記録しておきたいものですね。

さて、これから乗る26号は8号の発車後に同じホームに入線してくると思い込んでいましたが、誰も並んでいる人がいません。もしやと思って案内表示を見てみたら、下りホームからの発車でした。改めてグリーン車の乗り場に行ってみると、先に5人くらい並んでいますが私は展望席を狙っているわけではないので余裕で乗れそうです。やはり引退まで2か月ということで、通勤客に交じって乗り納めの鉄道ファンの姿が目立ちます。普通車は当日券はすでに完売とのこと。
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ホームへの入線は発車の15分くらい前でしょうか。国府津方面から回送表示で入線し、幕回しを見せてくれたあと8分くらい前でドアオープン。
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この日は2次車のRE-4編成でした。

小雨の降る中、7時41分に発車。小田原発車時点ではグリーン車は余裕があります。バブル全盛期に登場した車両の特徴でもある2+1配置のグリーン席でゆったりとくつろげます。ただ、車内が少し肌寒いような・・・。
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並走する東海道線の普通列車を追い越しながら貨物線を走行し、茅ケ崎と藤沢の停車で見た目9割以上の乗車率に。ただ、まだ少しの空席が見られます。引退間近の特需を考慮すると、普段はもう少し空いているんでしょうか。

藤沢を出ると次は渋谷。この間、通常の列車は通らない区間を走行しますが、ほとんどの区間はトンネル。横浜羽沢貨物駅の先は、昨年11月に開通した相鉄直通列車の経路として注目を集めた区間になります。
 

新鶴見では、これも3月の改正で廃止される石炭列車の返空列車がいました。
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このあたり朝のラッシュ時ということもあり、列車密度が非常に濃く、すれ違う列車が多いのはもちろんですが、武蔵小杉の手前では成田エクスプレスと並走しました。線路はこの先で合流するので、どちらかが譲らなくてはなりません。どちらも特急車両を使用していますが、列車の格としては特急である成田エクスプレスのほうが上なので、あちらを先に通すのかと思いきや、待たせてこちらが先行します。多少ダイヤが乱れているようで、通常ではもっとスムーズに合流するのでしょう。

 西大井を通過後、湘南新宿ラインの経路で山手貨物線に入り、E235系で統一された山手線を横目にラストスパート。渋谷に止まって終点の新宿へ。到着前に2号車の暖房の効きが悪かったとのお詫びの放送がありました。やはり肌寒いのはエアコンの調子が悪かったからなんですね。一般家庭のエアコンなら、フィルターを清掃すると直ったりすることもありますが、鉄道車両の場合はどうなんでしょうか?

ともあれ、引退直前の駆け込み的ではありますが251系のグリーン車に乗ることができました。そうそう、記事のタイトルはエクストリーム出社とありますが、実はこの列車に乗っていたのでは出勤時間に間に合わないので、平日休みを使っての体験乗車でした。1時間早ければ出勤時間にも間に合いますが、そうするとさらに早起きしなくてはならず、眠くてグリーン車でくつろぐ時間もなさそうですね・・・。

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2018年1月27日 (土)

しなの鉄道のリバイバルカラー115系

松本電鉄の乗車と撮影後に松本駅に戻り、特急「しなの」で長野に到着しました。長野では次の列車の合間に115系を撮影します。

関東エリアでは風前の灯火となった115系ですが、ここしなの鉄道では主力車両として走っています。そして、国鉄やJRの過去の塗装を再現したリバイバル編成が登場しました。これらの編成は運用が公表されており、自分の長野駅滞在中にも2本の編成を撮影できました。

まず1本目は、JR発足後の数年間だけ見られた初代信州色。

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もう1本は、各地で見られた湘南色。
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東北線や高崎線などで、何度も乗ったことのある見慣れた塗装のはずですが、いつの間にかリバイバルされるほど希少になってしまったんですね。

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飯山線のキハ110と並びました。

さてこのあと、しなの鉄道の別の115系に乗って軽井沢へ向かいます。

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2018年1月23日 (火)

E353系スーパーあずさと松本電鉄

昨年12月から運転開始した中央本線の新型特急車両E353系「スーパーあずさ」に乗ってみたくて、日帰りで長野県に行ってきました。

1月22日月曜日。まだ夜が明けきらない7時前、新宿駅に行くとすでにこれから乗る列車がいました。
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発車の10分くらい前にドアオープン。月曜日の朝一の列車だけあって、車内は出張に行くような感じのビジネスマンで混雑しています。

7時に発車。立川・八王子の停車でほぼ満席となりました。

頭上に目を向けてみると、予約状況の表示ランプが見えます。
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現在は消灯していますが、E353系への置き換えが完了後に使用するものと思われます。

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今や新型特急では必須アイテムとなったコンセントは、前の座席の足元に、各座席に用意されています。

快適な車内で過ごすこと約2時間半、松本に到着。このあとは松本電鉄上高地線に乗ってみます。

松本電鉄線に乗るのは、まだ元東急5000系が走っていた頃以来20年以上ぶり。久しぶりなので新島々まで1往復してみます。

松本電鉄線の現在の主力車両は元京王井の頭線用3000系。車両の妻面には京王時代のプレートが残されています。D50_1586
京王では“デハ”、松本では“モハ”という形式記号なんですね。

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製造年は昭和41年。もう50年以上も走っているんですね。

途中の新村では、朱色主体の旧塗装を再現した編成と列車交換しました。そこで、新島々まで行ったあと、折り返しの上り列車を新村までのどこかで途中下車して走行シーンを撮影することにしました。

スマホの地図機能を見ながら、三溝~新村間で撮影しようと思っていたら、それより手前の森口で列車交換してしまいました。朝の通勤時間も終わったから、毎回同じ駅で交換するものと思っていたら、違ってたんですね。

ひとまずそのまま乗り続けて新村で下車。新村には車両基地があり、ホームから見える位置に古い電気機関車が置いてありました。
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パンタグラフが上がっているので通電しているのかと思ったら架線がありません。よく見たらライトアップ用のケーブルがあり、どうやら静態保存されているようです。

この機関車、JR大糸線の前身である信濃鉄道(もちろん、第3セクターの「しなの鉄道」とは別法人)が昭和初期にアメリカから輸入した車両で、その後は国鉄や西武鉄道などで使われた後、松本電鉄にきたそうです。

道路から見える位置には、以前使われていた元東急5000系がいます。D50_1594
物置として使われているんでしょうか。塗装は松本電鉄で使われていたものから東急時代のいわゆる「青ガエル」に変更されています。

他にも、なにやら気になる木造の有蓋貨車らしきものが・・・。D50_1596
大正時代に作られたかなり古いタイプの貨車だそうです。

さて、列車の撮影に関しては新村駅付近はあまりいいポイントがなさそうなので、隣の北新・松本大学前駅まで歩いてみました。先にやってくる下り列車は、この駅の東側にある踏切から撮影します。D50_1606
大きくカーブを描きながらやってくるところを狙えます。長編成ならもっと画になったことかと・・・。

お目当てのリバイバルカラー編成は駅の西側から。
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どちらも片ポールで、すっきりした写真を撮れました。

撮影後、この列車で松本まで戻ります。この後、特急しなので長野へ向かいます。

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2017年11月23日 (木)

西武鉄道のレストラン列車「52席の至福」

西武鉄道では昨年春から車内でコース料理を楽しめるレストラン列車「52席の至福」という列車を運行しています。近年はJR九州の「ななつ星」に代表されるような豪華なクルージングトレインがブームで、一度は乗ってみたい魅力的な列車ばかり。でも、乗るのに数十万円かかったりする上に抽選倍率が高く、乗るためのハードルが非常に高い列車です。

そんな中にあって、この「52席の至福」は決して気軽に利用できるものではありませんが、手を伸ばせが届くくらいの料金なので、一度乗ってみたいと思っていました。この列車も人気が高く、すぐに満席となってしまいますが11月4日の土曜日にキャンセルが出たようで、ちょっと早い結婚記念日のお祝いを兼ねて乗ってきました。

この列車は子ども料金の設定はなく、大人がゆったりと食事を楽しむような趣向の列車なので、今回は子どもは保育園に預けて、夫婦二人でのお出かけとなりました。
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始発駅は西武新宿駅。乗車する際はレッドカーペットが敷かれて、テーブルに案内されます。
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指定された車両は西武新宿発車時点で先頭車両となる1号車。
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木材を多用した特徴的な天井が印象に残ります。

団体列車扱いなので、特に発車メロディーが鳴るわけでもなく静かに発車しました。早速ドリンクのオーダーを聞きにきたので、プレミアムモルツのマスターズドリームを注文。その後、発車して20分ぐらいで最初の料理が出ました。
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“軽く燻製したサーモンと色鮮やかの野菜のテリーヌ”

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こんな感じでいただいてます。

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“軽く仕上げたポルチーニのポタージュスープ 秋のリゾットとともに”

スープを食べ終わったところでそろそろ所沢到着。乗り物好きとして注目したいポイントが、新宿線から池袋線への転線。
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いくつものポイントを渡って池袋線下りへと転線しました。

所沢に着いたところで厨房を見てみました。
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さすがに車内で直火は使えないようですが、IH調理器を使って車内で調理しています。

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車内で売っていたオリジナルグッズ。

4号車は多目的スペースとなっていますが、運転室寄りのドアのある一画だけは種車のままあまり手を加えられていないようです。
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所沢で数分停車し、進行方向を変えて発車しました。小手指の車両基地を通過する際には、社員総出で旗と手を振ってお見送りがありました。
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なんか全社を挙げてもてなしてくれてるって感じがしますね。

武蔵藤沢を出て入間基地の近くを走っているころにメインの料理が出てきました。
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“武州豚のローストとバラ肉のパネ 2色のソースとサツマイモのドフィノワ添え”
この肉がとろけるような柔らかさで美味しかったです。ところで、昨日航空祭で21万人が集まった入間基地を今日は車内で料理を食べながら眺めましたが、今日は祭りのあとといった感じで寂しいものですね・・・。

メインを食べ終わり、もうすぐ飯能に到着といったところでデザートの前の飲み物。
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“よこぜのおいしい紅茶”手書きのメッセージカードが添えられています。

最後のデザートは飯能を出てから。
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“林檎のコンポートとジュレ バニラアイスを添えて”

それぞれの料理の量はあまり多くはありませんが、ゆっくりと時間をかけて食べるのでそれほど足りないとは感じませんでした。食べ終わったころに芦ヶ久保駅に到着。
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ここでは30分ほど停車するので駅前にある道の駅まで散策できます。

芦ヶ久保を出てから10分ほどで、終点の西武秩父に到着。降りるときも、レッドカーペットでお見送りとなりました。

今回はランチでの利用ですが、ディナーのコースもあったり、季節によって料理の内容が変わるのでまた利用してみたいですね。

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2016年4月11日 (月)

2階建てオープンバスに乗る(2004年10月17日)

2004年9月から東京駅の周辺を2階建てのオープンバス「スカイバス東京」が運行を始めました。2階席の屋根を取り払った開放的なバスに乗って、皇居一周や丸ノ内エリアのドライブを楽しんできました。

以下は当時のままの文章です。運賃・料金や時刻など、現状とは異なる場合があります。

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 2階建てオープンバスは路線バスではなく、バスツアーの形式を取っている。そのため、乗車前に乗車する全員の氏名を記入した申し込み用紙を提出しなくてはならない。
 13時過ぎに東京中央郵便局の隣にある三菱ビル1階の受付カウンターにいってみると、現在14:30発以降の便に空席があるそうだ。本来は毎正時発の一時間間隔運転だが、今日は30分発の臨時便も出ているようだ。それでも人気があるらしく、次の便はすでに満席。席は自由席だが、チケット購入順に乗車するため、いい席を取るには早めにチケットを買ったほうがよい。15時発の便のチケットを購入し、いったんその場を離れた。

 発車の15分くらい前から人が集まり始めた。5分くらい前になると係員がチケット番号のチェック。私の番号は29番。乗り込むと車内中ほどの左側の席が空いていたのでそこに座る。
 2階の定員は52名で、1階にも16名分の座席があるが、チケットは2階席分しか発売しておらず、必ず2階に座れるようにはなっている。
最前列の席はすでに埋まっているが、この部分だけは屋根がついており、多少の圧迫感がある。このバスの開放感を楽しみたければ、1番前の席は避けたほうがよいかも知れない。

 三菱ビル前を発車すると、まず東京駅前の交差点を左折。皇居に向かって走る。
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2階席から東京駅を望む

日比谷通りを右折し、神田橋、一ツ橋を左折。日曜だけは皇居の通りが歩行者天国となっているため、その外側を迂回しているのだ。
係員が車内を回り、記念写真のシャッターも押してくれる。また、日よけのための帽子も貸してくれるそうだが、今日の日差しはそれほど強くない。
早川門から皇居を見ながら走るようになる。代官町通りは桜がきれいなので、春に乗るのもすすめていた。散るころには車内にも花びらが舞うことだろう。
 内堀通りに入り、左には皇居のお堀、右手には国立劇場、最高裁判所と見所が続く。
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道路の案内看板も手が届きそう

日本の政治の中心、国会議事堂前の坂を登り、左折する。そして、外務省、警視庁、財務省などの官庁街をゆっくりと進む。右を見ると、法務省の重厚な赤レンガの庁舎が目に入る。明治時代に造られたそうだ。
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国会議事堂前を左折

その正面は桜田門。ここを右折すると正面には日比谷、そして銀座が待ち構える。

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桜田門を右折して日比谷公園のあたりにくるとやや渋滞気味。日比谷通りを抜けJRのガードをくぐると数寄屋橋、銀座へと入る。平日であれば銀座4丁目の交差点を左折し中央通りに入り、銀座の中心部を通過するのだが、今日は歩行者天国のため手前の数寄屋橋交差点を左折する。そして鍛冶橋を左折するとまたJRのガードをくぐる。
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このガードは数寄屋橋のガードより低く、手がとどくどころかぶつかりそうな感じがする。もちろん問題なく通過するのだが、乗客からは歓声があがった。

 このあとバスは丸の内のオフィス街や東京フォーラム、帝国劇場、そして東京駅前などを通り、再び三菱ビル前に戻ってきた。信号待ちの車や歩行者からは見上げられることもしばしば。パンフレットには所要約45分だそうだが、渋滞のためか50分ほどかかった。

 いつも見慣れた東京の都心部だが、開放的な2階建てバスから見る光景はまた違った印象で新鮮味があった。もう少し遅い時期に乗ればイチョウなどの紅葉がきれいだろう。また春に乗れば桜もあり、季節を変えて乗ってみたいミニドライブだった。
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2016年3月14日 (月)

東北本線お試し期間のグリーン車(2004年7月19日)

首都圏のJR中距離電車では、従来からの東海道・横須賀線に加えて東北線・高崎線・常磐線にも2階建てグリーン車が連結されています。東北高崎線系統では2004年から連結が開始されましたが、当時は組み込みの完了した編成から運用に就き、秋のダイヤ改正までは普通車としてグリーン券なしでグリーン車に乗れるという措置をとりました。この特例を利用して、宇都宮から上野までグリーン車に乗ってきた時の乗車記です。

以下は当時のままの文章です。運賃・料金や時刻など、現状とは異なる場合があります。

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2004年秋のダイヤ改正から、宇都宮線(東北本線)・高崎線の普通・快速列車にもグリーン車が連結されるようになる。そして、夏前からそのための車両が続々と完成しているが、7月1日よりその車両が営業運転を始め、ダイヤ改正まではグリーン券なしでグリーン車に乗れることになった。そこで、秋の本格営業を前に、宇都宮線のグリーン車に乗ってみた。

←宇都宮   上野→

クハE231 モハE231 モハE230 サハE231 サハE231 サロE231 サロE230 モハE231 モハE230 クハE230
8501 3501 1501 1124 1125 1042 1042 1542 3542 8042
(国府津車両センター所属)
赤色 の車両が乗車車両です

宇都宮14:09発→上野15:41着

 宇都宮線で運転を始めた2階建てグリーン車だが、現在は”お試し期間”として、多くの人に乗ってもらえるよう、連結列車は日によって変わる。事前に時刻表では知ることができず、グリーン車に乗れるのは運によるところも大きい。

 とはいうものの、宇都宮線の各駅には、グリーン車連結列車を知らせる案内があり当日の列車は知ることができる。この情報を元に、これからグリーン車を連結した宇都宮発上野行き、快速ラビット号に乗る。
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上野駅にあった「グリーン車連結情報」

 宇都宮駅には発車の20分ほど前からグリーン車乗車位置だけ列ができている。カメラを持った鉄道ファン以外にも中年女性のグループや、子供に教えられた親子連れ、制服を着た学生の姿も目立ち、一般にも浸透しているようだ。

 発車の10分ほど前になって上野からの普通電車が到着。車両は国府津車両センターに所属するK01編成。東海道線用の新車なのだが、一足先に宇都宮線でお披露目となった。昨日から営業運転を始めたばかりの新車なのだ。この折り返しが快速ラビットとなる。上野寄りの4・5号車に2階建てグリーン車が連結されており、湘南新宿ラインとして東海道・横須賀線に入線したときに揃う位置となっている。

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宇都宮駅で発車を待つグリーン車組み込み編成の列車

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普通車として利用できることの表示があります。

 車内清掃の係員がいるが、特に案内がないため到着してすぐに乗車した。自分で座席の向きを変えて席に座る。並んでいた人も全員座れ、まだ空席が十分にある。

 14時09分に宇都宮を発車。快速電車だが途中の小山までは各駅停車だ。車内はとても静かで後ろの座席に座った2人の女子高生が乗り心地のよさを話していた。座席は東海道線や横須賀線を走る2階建てグリーン車と変わらないが、テーブルとは別に、観光バスについているようなペットボトルや缶を置くドリンクホルダーが目新しい。

 途中駅で待っている人の様子はさまざま。グリーン車が来ることを知ってて乗車位置で待っている人がいれば、見慣れない車両が来て慌てて他の車両へ移る人など、やはりまだまだ知らない人も多い。車内放送では、4・5号車にグリーン車を連結しているが、今はグリーン券なしで乗れることを何度か放送していたので徐々に知られていくことだろう。

 小山から快速運転。乗客も増えてくるが、意外とグリーン車は満席にはならず6割くらいの乗車率だろうか。2人がけの座席に1人で座っていると、遠慮して座らず、車内を見には来るが通り過ぎてしまう人も多い。古河で先行の普通電車を追い抜く。その後も乗客が入れ替わりながら大宮に到着。大宮には既存の編成に組みこむためのグリーン車が留め置かれていた。

 大宮を出てすぐグリーン車組み込みの列車とすれ違った。もちろんあちらも大勢乗っており、少なくとも窓側は満席だ。そして、浦和・赤羽と停車し、終点の上野には15時41分に着いた。
 
 上野での折り返しは15時50分発の小金井行きだ。もちろんこちらも長い列ができていたが、全員乗ってしまえば席に余裕があり、1階席はまだ窓側も空席が多く残っていた。明日から夏の青春18きっぷが使えるし、乗車予定の列車がグリーン車組み込み編成ならぜひ乗ってみたい。

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首都圏の路線では、今後中央快速線にも2階建てグリーン車を連結する計画があります。中央快速線は今までのグリーン車連結路線とは異なり、比較的近距離の通勤路線に導入されることになります。10両編成にプラス2両増結することになるようで、ホームの延伸や短時間での東京駅の折り返しなど、興味深いところが多いですが、運用が始まったらぜひこちらも乗ってみたいものです。

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